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Apertem os cintos: o aeroporto pode sumir

Equipes trabalham em cargueiro que ficou parado na pista de Viracopos. Marcelo Justo/Folhapress

JÚLIA RODRIGUES

Pousos e decolagens em solo brasileiro durante a Copa de 2014 proporcionarão emoções tão intensas (e aflitivas) quanto uma final entre Brasil e Argentina. Os mais de 300 mil estrangeiros que devem chegar ao país e os incontáveis viajantes domésticos precisarão ter mais sorte e equilíbrio que o goleiro na hora do pênalti.

Tal certeza foi reafirmada pelo acidente que paralisou por 46 horas o aeroporto de Viracopos. Às 19h55 do dia 12 de outubro, o trem de pouso de um avião cargueiro vindo de Miami quebrou durante a aterrissagem, deixando a aeronave atravessada na única pista do aeroporto. A lentidão paquidérmica na retirada da aeronave fez com que a Azul, empresa responsável por 85% do tráfego no local, cancelasse 470 voos. Para 25 mil passageiros, o aeroporto sumiu.

O caso estaria resolvido em poucas horas se não esbarrasse na ineficiência da Infraero. Para retirar o avião da pista, a Centurion, proprietária da aeronave, precisou negociar o aluguel do Recovery Kit com a Tam, única empresa no Brasil que dispõe de tal equipamento. Não seria mais eficiente manter um Recovery Kit em cada aeroporto?, quis saber o site de VEJA. Para justificar o descaso, a estatal invocou o Código Brasileiro de Aeronáutica. “A responsabilidade pela retirada do avião é da empresa responsável pelo voo”, alegou a assessoria de imprensa. O preço do equipamento ─ R$ 2 milhões ─ equivale a um quinto do prejuízo de R$ 10 milhões sofrido pela Azul. Como Congonhas e Cumbica operam no limite da capacidade, aeroportos de outros estados tiveram de receber voos desviados de Viracopos.

A 20 meses da Copa de 2014 (e a oito da Copa das Confederações, disputada em seis capitais), 49 dos 63 aeroportos administrados pela Infraero têm uma pista só. Das 12 cidades que hospedarão o Mundial da FIFA, apenas seis têm duas pistas. Como demonstrou o colapso em Viracopos, a existência de aeroportos em cidades próximas não resolve o problema. No Rio Grande do Sul, por exemplo, há duas pistas em Bagé, Pelotas e Uruguaiana. Caso seja interditada a única pista do Salgado Filho, os passageiros terão de percorrer por terra pelo menos 260 quilômetros. Além de Porto Alegre, as mesmas carências ameaçam outras cinco capitais: Belo Horizonte, Cuiabá, Fortaleza, Manaus e Recife.

Escolhido em 2007 para recepcionar a Copa de 2014, o Brasil permaneceu estacionado  durante cinco anos com bravatas, promessas impossíveis e tropeços administrativos. Logo depois de anunciada a decisão da FIFA, por exemplo, Dilma Rousseff prometeu a construção do terceiro aeroporto de São Paulo. Até agora, só é visível o puxadinho improvisado no aeroporto de Guarulhos. “O nome puxadinho é inapropriado”, desconversa a assessoria da Infraero.

Em outros lugares do país, as obras se arrastam preguiçosamente. Da verba de R$ 1,2 bilhão destinada este ano a reformas e ampliações dos aeroportos das cidades-sede, 30% foram aplicados entre janeiro e agosto. De acordo com a Infraero, problemas climáticos e processos de contratação atrasaram o cronograma. A empresa promete que a situação será revertida ainda em 2012.

Imobilizado por algemas ideológicas, só em fevereiro o governo resolveu privatizar os aeroportos de Brasília, Guarulhos e Viracopos. (Teimosamente, continua a chamar a privatização de “concessão”). A paisagem é a mesma. As concessionárias só assumirão efetivamente o controle em fevereiro de 2013. Os projetos em gestação não ficarão prontos antes de 2015. “Isso é possível, como vimos na Índia, onde reformas foram feitas em 36 meses”, diz Tony Tyler, diretor executivo da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). “O problema é que o custo pode ser terrivelmente alto”.

É melhor que os torcedores nativos acreditem que Deus é brasileiro. Nada a ver com o hexacampeonato.

Da Coluna do Augusto Nunes